อุปกรณ์ระบบ EFI มีอะไรบ้าง

พื้นฐานทางอิเล็กทรอนิกส์และหลักการโครงสร้างของระบบฉีดเชื้อเพลิง

แก๊สโซลีนควบคุมด้วยอิเล็กทรอนิกส์

1.2หลักการโครงสร้างของระบบฉีดเชื้อเพลิงแก๊สโซลีนควบคุมด้วยอิเล็กทรอนิกส์

1.2.1 ประวัติระบบฉีดเชื้อเพลิงแก๊สโซลีน (History of Gasoline Injection System)

ระบบฉีดเชื้อเพลิงแก๊สโซลีนนี้  มิได้เพิ่งจะมาพิจารณาขึ้นเมื่อเร็ว ๆ นี้  แต่ได้เริ่มค้นคว้าทดลองขึ้นในประเทศเยอรมนี  โดยบริษัทบอชมาตั้งแต่ปี ค.ศ. 1912 เพื่อเพิ่มกำลังเครื่องยนต์ แต่ไม่ประสบความสำเร็จจนกระทั่งในปี ค.ศ. 1932 หลังจากมีการค้นคว้า ทดลองและพัฒนามาเรื่อย ๆ ก็ประสบความสำเร็จมีการผลิตระบบฉีดเชื้อเพลิงใช้กับเครื่องยนต์แก๊สโซลีนชนิดลูกสูบของเครื่องบินออก

จำหน่าย

ระบบฉีดเชื้อเพลิงแก๊สโซลีนที่ใช้กับรถยนต์  ระบบแรกของบริษัท BOSCH เริ่มผลิตขึ้นในปี ค.ศ.1952  เพื่อใช้กับรถยนต์แข่ง ต่อมามีการพัฒนาโดยการใช้วิธีการทางอิเล็กทรอนิกส์เข้ามาควบคุม (Electronic 

Control Techniques) เป็นผลให้ปริมาณที่ฉีด มีปริมาณที่แน่นอนเที่ยงตรงสูงมาก ระบบที่พัฒนาโดยบริษัท BOSCHนี้ เรียกว่าระบบ ECGI (Electronically Controlled GasolineInjection)และจากการร่วมมือกันกับบริษัท

โฟล์คสวาเกน  ได้มีการผลิตออกจำหน่ายตั้งแต่ปี ค.ศ. 1967  ต่อมาระบบ ECGI ก็ได้พัฒนาต่อไปอีกจน

กระทั่งผ่านการควบคุมมลพิษจากไอเสีย  อันเข็มงวดกวดขัน  ทั้งในประเทศเยอรมนีเองและต่างประเทศ

ปัจจุบัน ECGI เป็นที่รู้จัก และใช้กันอย่างแพร่หลาย ในชื่อ “ระบบการฉีดเชื้อเพลิงแบบอิเล็กทรอนิกส์” 

(Electronic Fuel Injection) หรือชื่อย่อที่รู้จักกันในทั่วไปว่า “EFI”

1.2.2 ความต้องการน้ำมันเชื้อเพลิงของเครื่องยนต์

ปัจจุบันเครื่องยนต์แก๊สโซลีนได้ถูกพัฒนาให้มีประสิทธิภาพสูงมากยิ่งขึ้นคือนอกจากจะพยายามทำให้ได้กำลัง

สูงสุดแล้ว  ยังต้องมีความสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิงและเกิดมลภาวะเป็นพิษจากแก๊สไอเสียน้อยที่สุดอีกด้วย ซึ่งประสิทธิภาพของเครื่องยนต์นี้ จะขึ้นอยู่กับ

องค์ประกอบที่สำคัญหลายประการด้วยกันคือ

1.อัตราส่วนการอัด

2.กระบวนการในการเผาไหม้

3.อัตราส่วนผสมของอากาศและน้ำมันเชื้อเพลิงที่ป้อนเข้ากระบอกสูบ

4.การออกแบบชิ้นส่วนต่างๆ ของเครื่องยนต์

อัตราส่วนผสมของอากาศและน้ำมันเชื้อเพลิง นับว่าเป็นสิ่งสำคัญมากอย่างหนึ่งที่จะมีผลต่อประสิทธิภาพของ

เครื่องยนต์ หากอัตราส่วนผสมของเชื้อเพลิงที่ป้อนเข้ากระบอกสูบไม่เหมาะสม จะเป็นสาเหตุให้เครื่องยนต์

มีกำลังงานต่ำสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิง และเกิดแก๊สคาร์บอนมอนอกไซด์ (CO) มากซึ่งจะเป็นอันตรายต่อ

ร่างกายของมนุษย์

1.2.3 อัตราส่วนผสมของอากาศและน้ำมันเชื้อเพลิง

อัตราส่วนผสมของอากาศและน้ำมันเชื้อเพลิง ที่ใช้กับเครื่องยนต์ จะประกอบด้วยส่วนผสม 3 แบบ คือ

1.อัตราส่วนผสมของอากาศและน้ำมันเชื้อเพลิงตามทฤษฎี (theoretical air-fuel ratio)

2.อัตราส่วนผสมหนา(rich mixture)เป็นอัตราส่วนที่มากกว่า 14.7 : 1  เช่น 12: 1ซึ่งใช้ส่วนผสมที่ใช้อากาศน้อย

กว่าทฤษฎีจะเรียกว่า ส่วนผสมหนา (rich mixture)

3.อัตราส่วนผสมบาง(lean mixture)เป็นอัตราส่วนที่น้อยกว่า 14.7 : 1   เช่น 16: 1ซึ่งใช้ส่วนผสมที่ใช้อากาศมาก

กว่าทฤษฎี จะเรียกว่า ส่วนผสมบาง (lean mixture)

1.2.4  วิธีการผสมอากาศกับน้ำมันเชื้อเพลิง (Air-Fuel Mixing Method) 

สำหรับเครื่องยนต์แก๊สโซลีน  จะมีวิธีการใหญ่ ๆ อยู่ 2 วิธี คือ

โดยระบบคาร์บูเรเตอร์ (Carburetors System)

โดยระบบฉีดเชื้อเพลิง (Injection System)

ทั้ง 2 แบบต่างก็มีข้อดีข้อเสีย  กล่าวคือ  คาร์บูเรเตอร์เดิมเป็นแบบง่าย ๆ แต่ต่อมาประเทศต่าง ๆ ทางยุโรปและอเมริกา  มีการออกกฎหมายควบคุมมลพิษของไอเสียอย่างเข้มงวดกวดขัน  จากคาร์บูเรเตอร์ง่าย ๆ จึงจำเป็นต้องเพิ่มอุปกรณ์ช่วยต่าง ๆ เข้าไป  ทำให้ยุ่งยากซับซ้อนมากขึ้น  และอุปกรณ์บางส่วนก็เป็นกลไก  ทำให้เกิดความล่าช้าในการทำงานรถยนต์ราคาแพง ๆ ที่ใช้เครื่องยนต์ประเภทสมรรถนะสูง (High Performance) จึงหันมาใช้ระบบฉีดแทนคาร์บูเรเตอร์เพราะระบบฉีดเชื้อเพลิง  การเผาไหม้จะสะอาดหมดจดกว่า  จึงยังไม่เป็นที่คุ้นเคย  ดังนั้นการที่จะให้เป็นที่นิยมและยอมรับอย่างกว้างขวางเช่นเดียวกับระบบคาร์บูเรเตอร์  คงต้องใช้เวลา  และคงจะมีใช้อยู่ทั้งสองระบบ  ควบคู่กันไป  เช่นเดียวกันกับระบบจุดระเบิดแบบธรรมดาและระบบจุดระเบิดแบบทรานซิสเตอร์

ปัญหาที่สำคัญอีกประการหนึ่ง  ของระบบคาร์บูเรเตอร์  ก็คือ แต่ละสูบจะได้รับส่วนผสมไม่เท่ากัน เนื่องจากเชื้อเพลิงหนักกว่าอากาศ  มันจึงไหลต่อไปจนสุดท่อร่วมไอดี แล้วจับตัวเป็นหยดน้ำมันทำให้สูบสุดท้ายส่วนผสมหนา  แต่สูบที่อยู่ใกล้คาร์บูเรเตอร์ส่วนผสมบาง

1.2.5 ข้อดีของระบบฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงแก๊สโซลีน (Advantage of Gasoline Injection System)

ให้กำลังสูงกว่า  ที่ความจุเท่ากัน

ให้แรงบิดสูงกว่า  ที่รอบเครื่องยนต์ต่ำกว่า

ประหยัดเชื้อเพลิงกว่า

เผาไหม้ได้สมบูรณ์กว่า  จึงเป็นการลดมลพิษ

การเผาไหม้แต่ละสูบสมดุลกันมากกว่า

ติดเครื่องยนต์เมื่ออากาศเย็นได้ง่ายกว่า

ใช้เวลาในการอุ่นเครื่องน้อยกว่า

ไม่จำเป็นต้องมีการอุ่นท่อร่วมไอดี

อุณหภูมิของอากาศที่เข้ามาต่ำกว่า

มีอัตราเร่งดีกว่า

ข้อดีดังกล่าวนี้ รถยนต์ปัจจุบันที่ทันสมัยราคาแพง จึงใช้ระบบฉีดเชื้อเพลิงแทนคาร์บูเรเตอร์มากขึ้นเรื่อยๆ

1.2.6 หลักการเบื้องต้นระบบฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงอิเล็กทรอนิกส์ 

ระบบฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงอิเล็กทรอนิกส์ (Electronic fuel injection System) หรือเรียกว่า ระบบ EFI เป็นระบบการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงให้กับเครื่องยนต์ โดยใช้หัวฉีดที่มีการควบคุมการทำงานด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์ หรือคอมพิวเตอร์

1.2.6.1 หลักการเบื้องต้น

น้ำมันเชื้อเพลิงจากถังจะถูกส่งผ่านกรองน้ำมัน ไปยังหัวฉีดซึ่งตดตั้งไว้ที่ท่อไอดีของแต่ละสูบ โดยใช้ปั้มไฟฟ้า ดังรูป 1.45 เมื่อสัญญาณไฟฟ้าจากคอมพิวเตอร์ป้อนเข้าหัวฉีด น้ำมันเชื้อเพลิงที่มีความดันประมาณ 2.5 บาร์ (bar) จะถูกฉีดเข้าไปผสมกับอากาศในท่อไอดี แล้วถูกดูดเข้ากระบอกสูบของเครื่องยนต์ สำหรับปริมาณน้ำมันที่ถูกฉีดออกมาจะมากหรือน้อย จะขึ้นอยู่กับระยะเวลาในการป้อนไฟฟ้าเข้าหัวฉีด กล่าวคือ ถ้ามีสัญญาณไฟฟ้าป้อนเข้าหัวฉีกนาน ปริมาณน้ำมันเชื้อเพลิงจะถูกฉีดออกมามาก

1.2.6.2 ชนิดของระบบฉีดน้ำมันเชื้อเพลิง

ระบบฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงที่นำมาใช้ในรถยนต์นั่งทั่ว ๆ ไป  ในปัจจุบันจะมีอยู่ด้วยกัน 2 แบบใหญ่ๆ ด้วยกัน โดยจะมีความแตกต่างตามวิธีการวัดปริมาณอากาศที่บรรจุเข้ากระบอกสูบคือ

1 ระบบฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงอิเล็กทรอนิกส์ แบบ D-Jetronic หรือเรียกว่า ระบบ EFI แบบ D

รูปที่ 1.37 ระบบฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงอิเล็กทรอนิกส์ (D-Jetronic)

หลักการทำงาน 

   ขณะเครื่องยนต์มีความเร็วรอบต่ำ  ลิ้นเร่งจะเปิดให้อากาศไหลผ่านเข้ากระบอกสูบน้อย ความดันของอากาศในท่อร่วมไอดีจะต่ำ (เป็นสุญญากาศมาก) ตัวตรวจจับสุญญากาศ (Vacuum sensor) จะส่งสัญญาณไฟฟ้าที่สัมพันธ์กับแรงดันอากาศในท่อร่วมไอดีขณะนั้น ป้อนเข้าคอมพิวเตอร์ให้กำหนดระยะเวลาในการฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงน้อย และในทางตรงกันข้าม หากลิ้นเร่งเปิดให้อากาศไหลผ่านเข้ากระบอกสูบมาก (ขณะเร่งเครื่องยนต์) ความดันของอากาศในท่อร่วมไอดีจะสูงขึ้น (เป็นสุญญากาศน้อย) ตัวตรวจจับสุญญากาศจะส่งสัญญาณไฟฟ้าป้อนเข้าคอมพิวเตอร์ให้กำหนดระยะเวลาในการฉีดน้ำมันเชื้อเพลิง

มากขึ้น

2 ระบบฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงอิเล็กทรอนิกส์ แบบ L- Jectronic หรือเรียกว่า ระบบ EFI แบบ L

เป็นระบบที่พัฒนามาจากระบบ EFI แบบ D- Jectronic ซึ่งจะมีการวัดปริมาณอากาศที่ไหลเข้ากระบอกสูบจากแรงดันในท่อร่วมไอดี แต่เนื่องจากปริมาตรกับแรงดันของอากาศมีสัดส่วนแปรผันไม่คงที่แน่นอน กล่าวคือ ปริมาตรของอากาศไม่แปรผันตรงกับแรงดัน ทำให้การวัดปริมาณอากาศจะได้ค่าที่แรงดันที่ไม่เที่ยงตรง จึงเป็นเหตุให้การฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงนั้นขาดความเที่ยงตรงไปด้วย จากเหตุผลดังกล่าว ในระบบ EFI แบบ L จะทำการวัดปริมาณอากาศโดยใช้มาตรวัดการไหลของอากาศ (Air flow meter) เป็นตัวตรวจจับปริมาณอากาศที่ถูกดูดเข้ากระบอกสูบ แล้วเปลี่ยนเป็นสัญญาณไฟฟ้าป้อนเข้าคอมพิวเตอร์ เพื่อกำหนดระยะเวลาในการฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงที่เหมาะสม

1.2.7. การควบคุมระยะเวลาในการฉีดน้ำมันเชื้อเพลิง

ในระบบ EFI จะมีการควบคุมระยะเวลาในการฉีดของหัวฉีด เป็น 2 ส่วนด้วยกันคือการควบคุมระยะเวลาในการฉีดพื้นฐานและการเพิ่มระยะเวลาในการฉีดตามสภาวะการทำงานของเครื่องยนต์ โดยมีรายละเอียดของการควบคุม ดังนี้คือ

1.2.7.1 การควบคุมระยะเวลาในการฉีดพื้นฐาน 

จากรูป  หลักการเบื้องต้นของระบบ  EFI แบบ  D – Jetronic  คอมพิวเตอร์จะได้รับสัญญาณไฟฟ้าจากตัวตรวจจับสุญญากาศ และสัญญาณความเร็วของเครื่องยนต์  และในระบบ  EFI  แบบ L – Jetronic คอมพิวเตอร์จะได้รับสัญญาณไฟฟ้าจากมาตรวัดการไหลของอากาศและสัญญาณความเร็วของเครื่องยนต์สัญญาณไฟฟ้าทั้งสองที่ป้อนเข้าคอมพิวเตอร์จะเป็นสัญญาณที่ใช้สำหรับกำหนดระยะเวลาในการฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงของหัวฉีด ระยะเวลาในการฉีดที่ได้จากสัญญาณทั้งสองนี้ จะเรียกว่า ระยะเวลาในการฉีดพื้นฐาน(basic injection time)ซึ่งเป็นระยะเวลาในการฉีดน้ำมันเชื้อเพลิง  ที่ได้อัตราส่วนผสมของอากาศและน้ำมันเชื้อเพลิงตามทฤษฎี

หมายเหตุ  :  สัญญาณความเร็วรอบเครื่องยนต์จะเป็นข้อมูลในการคำนวณปริมาณอากาศต่อรอบการทำงานของเครื่องยนต์ พร้อมทั้งยังเป็นตัวกำหนดจังหวะและการเริ่มต้นการฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงในเครื่องยนต์หัวฉีดรุ่นแรก ๆ สัญญาณนี้จะถูกต่อจากขั้วลบของคอยล์จุดระเบิด หรือขั้วของจานจ่าย ส่วนเครื่องยนต์หัวฉีดในปัจจุบันจะได้รับสัญญาณความเร็วรอบจากตัวตรวจจับมุมเพลาข้อเหวี่ยง

1.2.7.2 การเพิ่มระยะเวลาในการฉีดตามสภาวะการทำงานของเครื่องยนต์ 

เนื่องจากเครื่องยนต์ต้องทำงานอยู่ภายใต้สภาวะต่าง ๆ ที่มีการเปลี่ยนแปลงไปตลอดเวลา  ทำให้อัตราส่วนผสมของอากาศและน้ำมันเชื้อเพลิงที่จ่ายให้กับเครื่องยนต์  ต้องมีการเปลี่ยนแปลงไปตามสภาวะการทำงานเหล่านั้นด้วย  ซึ่งทำให้อัตราส่วนผสมของอากาศและน้ำมันเชื้อเพลิงตามทฤษฎี  ที่ได้จากระยะเวลาในการฉีดพื้นฐานไม่สามารถตอบสนองการทำงานของเครื่องยนต์ในทุกสภาวะได้  ดังนั้นจึงจำเป็นต้องมีการแก้ไขระยะเวลาในการฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงให้มากขึ้น 

เพื่อให้ได้อัตราส่วนผสมที่หนาเพียงพอกับความต้องการของเครื่องยนต์  ด้วยเหตุนี้ในระบบ  EFI จะมีอุปกรณ์สำหรับตรวจจับสภาวะการทำงานของเครื่องยนต์ที่เรียกว่า sensor เป็นตัวส่งข้อมูลการทำงานของเครื่องยนต์ในลักษณะของสัญญาณไฟฟ้าไปยังคอมพิวเตอร์ ให้เพิ่มระยะเวลาในการฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงของหัวฉีดให้เหมาะสมกับสภาวะการทำงานต่าง ๆ ที่เกิดขึ้น จากรูปที่  1.40 จะมีสัญญาณการสตาร์ทของเครื่องยนต์ จากขั้ว St.  ของสวิตช์จุดระเบิด  และตัวตรวจจับสภาวะการทำงานของเครื่องยนต์  3  ตัว  เป็นตัวส่งข้อมูลทางไฟฟ้าป้อนเข้าคอมพิวเตอร์  ให้เพิ่มระยะเวลาในการฉีดน้ำมันเชื้อเพลิง  จากระยะเวลาในการฉีดพื้นฐาน

-ตัวตรวจจับอุณหภูมิน้ำ (Water temperature sensor) จะทำหน้าที่ส่งสัญญาณไฟฟ้าให้คอมพิวเตอร์เพิ่มระยะเวลาในการฉีดน้ำมันเชื้อเพลิง ให้เหมาะสมกับอุณหภูมิเครื่องยนต์ กล่าวคือ ระยะเวลาในการฉีดจะเพิ่มขึ้นเมื่อเครื่องยนต์อุณหภูมิต่ำ

-ตัวตรวจจับอุณหภูมิอากาศ (Air temperature sensor) จะทำหน้าที่ส่งสัญญาณไฟฟ้าให้คอมพิวเตอร์ปรับระยะเวลาในการฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงให้เหมาะสมกับอุณหภูมิอากาศ กล่าวคือ ระยะเวลาในการฉีดจะเพิ่มขึ้น เมื่ออุณหภูมิอากาศต่ำกว่าค่าที่กำหนด และระยะเวลาในการฉีดจะลดลง เมื่ออุณหภูมิของอากาศสูงกว่าค่าที่กำหนด

-ตัวตรวจจับตำแหน่งลิ้นเร่ง (Throttle position sensor) จะทำหน้าที่ส่งสัญญาณไฟฟ้าให้คอมพิวเตอร์เพิ่มระยะเวลาในการฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงให้เหมาะสมกับความเร็วรอบเครื่องยนต์ เช่น ขณะเดินเบา เร่งรอบ หรือขณะรับภาระสูงสุด 

-สัญญาณการสตาร์ท (Starting signal) จะเป็นสัญญาณไฟฟ้าส่งให้คอมพิวเตอร์ ทำการเพิ่มระยะเวลาในการฉีดน้ำมันเชื้อเพลิง ในขณะสตาร์ทเครื่องยนต์

1.2.7.2 การควบคุมจังหวะการฉีดเชื้อเพลิง

กล่องคอมพิวเตอร์จะกำหนดระยะเวลาการฉีดเชื้อเพลิงของหัวฉีดเข้าในแต่ละสูบตามรูปแบบ

ของการฉีดดังนี้ 

1. การฉีดเชื้อเพลิงพร้อมกันทุกสูบ (Simitaneousinjection)กล่องคอมพิวเตอร์จะควบคุมการฉีด

แต่ละสูบให้ฉีดพร้อมกันทั้งหมดในขณะที่เพลาข้อเหวี่ยงหมุนครบ1 รอบ

2. การฉีดเชื้อเพลิงแบบเป็นกลุ่ม (Group injection) การฉีดเชื้อเพลิงของเครื่องยนต์จะถูกแบ่ง

ออกเป็น 2 กลุ่ม โดยกล่มที่หนึ่งประกอบด้วยหัวฉีดที่ 1, 2 และ 3 ส่วนกลุ่มที่ 2 ประกอบด้วย 4, 5 และ 6 หัวฉีดเชื้อเพลิงในแต่ละกลุ่มจะฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงเพียง 1 ครั้งในขณะที่เพลาข้อเหวี่ยงหมุน 1 รอบ ดังนั้น

เมื่อเครื่องยนต์หมุนไปจนครบ 2 รอบก็จะทำให้ปริมาณการฉีดเชื้อเพลิงโดยรวมจะเท่ากับการฉีดเชื้อเพลิง

แบบฉีดพร้อมกัน

3. การฉีดเชื้อเพลิงตามจังหวะการจุดระเบิด (Sequential injection) การฉีดเชื้อเพลิงแบบตาม

จังหวะการจุดระเบิด น้ำมันเชื้อเพลิงจะถูกฉีดเข้าไปในแต่ละสูบในจังหวะคาย โดยกล่องคอมพิวเตอร์ จะได้รับสัญญาณ 5 องศา BTDC ตำแหน่งศูนย์ตายบนของสูบที่ 1 ของเซนเซอร์มุมเพลาข้อเหวี่ยง และกำหนดให้หัวฉีดสูบที่ 2, 1,3,4 ฉีดจ่ายเชื้อเพลิงตามลำดับ ดังนั้นเมื่อเพลาข้อเหวี่ยงหมุนไปจน

ครบ 2 รอบ ก็จะทำให้ทุกสูบฉีดเชื้อเพลิงได้ปริมาณเชื้อเพลิง 1 ครั้ง

1.2.8. ส่วนประกอบของระบบ EFI 

ในระบบ EFI แบบ D และระบบ EFI แบบ L จะประกอบไปด้วยอุปกรณ์ต่างๆ ที่สำคัญ ดังแสดงให้เห็นในตัวอย่างในรูปที่ 1.41 และ 1.42 ซึ่งหากแยกอุปกรณ์ต่าง ๆ เหล่านี้ไปตามหน้าที่การทำงาน จะสามารถแยกเป็นระบบย่อย ๆ ได้ 3 ระบบคือ

1.ระบบเชื้อเพลิง (Fuel system) ที่ประกอบด้วย ถังน้ำมัน ปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิง กรองน้ำมันเชื้อเพลิง ท่อจ่ายน้ำมัน ตัวควบคุมความดันน้ำมัน  หัวฉีดประจำสูบ และหัวฉีดสตาร์ทเย็น 

2. ระบบประจุอากาศ (Air induction system) ที่ประกอบด้วย กรองอากาศ มาตรวัดการไหลของอากาศ เรือนลิ้นเร่ง ห้องประจุไอดี  ท่อไอดี และลิ้นอากาศ

3. ระบบควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ ที่ประกอบด้วย หน่วยควบคุมอิเล็กทรอนิกส์หรือคอมพิวเตอร์  ตัวตรวจจับอุณหภูมิน้ำ  ตัวตรวจจับอุณหภูมิอากาศ ตัวตรวจจับตำแหน่งลิ้นเร่ง  และตัวตรวจจับสัญญาณ (Sensor) อื่นๆ

รูปที่ 1.41 ส่วนประกอบระบบฉีดแบบ D – jectronic

1.ถังน้ำมัน    2.ปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิง  3. กรองน้ำมัน4.ท่อจ่าย      5.ตัวควบคุมความดัน    6.คอมพิวเตอร์

7. หัวฉีดประจำสูบ    8.หัวฉีดสตาร์ทเย็น    9.สกรูปรับแต่งรอบเดินเบา10.ตัวตรวจจับตำแหน่งลิ้นเร่ง

11.ท่อร่วมไอดี 12.ลิ้นเร่ง    13.รีเลย์   14.ตัวตรวจจับปริมาณออกซิเจน    15.ตัวตรวจจับอุณหภูมิน้ำ16.สวิตช์ควบคุมหัวฉีดสตาร์ทเย็น

17.จานจ่าย18.ตัวตรวจจับสุญญากาศ

19.ตัวตรวจจับอุณหภูมิอากาศ20.ลิ้นอากาศ

21.แบตเตอรี่ 22.สวิตช์จุดระเบิด

รูปที่ 1.42 ส่วนประกอบระบบฉีดแบบ L – jectronic

1.ถังน้ำมัน    2.ปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิง          3.กรองน้ำมัน4.ท่อจ่าย      5.ตัวควบคุมความดัน6.คอมพิวเตอร์

7.หัวฉีดประจำสูบ8.หัวฉีดสตาร์ทเย็น      9.สกรูปรับแต่งรอบเดินเบา10. ตัวตรวจจับตำแหน่งลิ้นเร่ง

11.ท่อร่วมไอดี12.ลิ้นเร่ง     13.มาตรวัดการไหลของอากาศ14.ตัวตรวจจับอุณหภูมิอากาศ

15.รีเลย์16.สกรูปรับส่วนผสมเดินเบา       17.ตัวตรวจจับปริมาณออกซิเจน 18.ตัวตรวจจับอุณหภูมิน้ำ

19.สวิตช์ควบคุมหัวฉีดสตาร์ทเย็น20.จานจ่าย      21.ลิ้นอากาศ22.แบตเตอรี่            23.สวิตช์จุดระเบิด 

ในบทเรียนต่อไปนี้จะกล่าวถึง ระบบฉีดเชื้อเพลิงแก๊สโซลีนควบคุมด้วยอิเล็กทรอนิกส์ ที่ใช้ในรถยนต์ปัจจุบัน

ซึ่งประกอบด้วย

1. ระบบฉีดเชื้อเพลิงแก๊สโซลีนควบคุมด้วยอิเล็กทรอนิกส์ของโตโยต้า

(TCCS : Toyota Computer Control System)

2. ระบบฉีดเชื้อเพลิงแก๊สโซลีนควบคุมด้วยอิเล็กทรอนิกส์ของนิสสัน

(ECCS : Electronic Concentrete Control System)

3. ระบบฉีดเชื้อเพลิงแก๊สโซลีนควบคุมด้วยอิเล็กทรอนิกส์ของมิตซูบิชิ

(MPI : Multi Port Injection System)