เสียงของ เครื่องบิน เคลื่อนที่ อย่างไร

มลพิษทางเสียงของเครื่องบินหมายถึงเสียงที่เกิดจากเครื่องบินในเที่ยวบินซึ่งเกี่ยวข้องกับผลกระทบด้านสุขภาพที่เป็นสื่อกลางความเครียดหลายประการตั้งแต่ความผิดปกติของการนอนหลับไปจนถึงโรคหัวใจและหลอดเลือด [1] [2] [3]รัฐบาลได้ออกกฎหมายควบคุมอย่างกว้างขวางที่บังคับใช้กับผู้ออกแบบเครื่องบินผู้ผลิตและผู้ปฏิบัติงานส่งผลให้มีการปรับปรุงขั้นตอนและลดมลพิษ

การผลิตเสียงแบ่งออกเป็นสามประเภท:

• เสียงกลไก - การหมุนของชิ้นส่วนเครื่องยนต์สังเกตได้ชัดเจนที่สุดเมื่อใบพัดของพัดลมถึงความเร็วเหนือเสียง
• เสียงตามหลักอากาศพลศาสตร์จากกระแสลมบริเวณพื้นผิวของเครื่องบินโดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อบินต่ำด้วยความเร็วสูง
• เสียงรบกวนจากระบบเครื่องบิน - ระบบความดันและระบบปรับอากาศในห้องนักบินและห้องโดยสารและหน่วยจ่ายไฟเสริม

เสียงของเครื่องบินคือมลพิษทางเสียงที่เกิดจากเครื่องบินหรือส่วนประกอบของเครื่องบินไม่ว่าจะเป็นเสียงที่เกิดจากเครื่องบินหรือส่วนประกอบของเครื่องบินไม่ว่าจะอยู่บนพื้นขณะจอดอยู่เช่นหน่วยกำลังเสริมในขณะที่โดยสารการวิ่งขึ้นจากใบพัดและไอเสียเครื่องบินระหว่างการบินขึ้นด้านล่างและด้านข้างไปจนถึงเส้นทางขาออกและขาเข้า , บินเกินในขณะที่อยู่ในเส้นทาง, หรือระหว่างการลงจอด [ ต้องการข้อมูลอ้างอิง ]เครื่องบินที่กำลังเคลื่อนที่รวมทั้งเครื่องยนต์เจ็ทหรือใบพัดทำให้เกิดการบีบอัดและปฏิกิริยาที่หายากของอากาศทำให้เกิดการเคลื่อนที่ของโมเลกุลของอากาศ การเคลื่อนไหวนี้แพร่กระจายไปในอากาศเป็นคลื่นความดัน หากคลื่นความดันเหล่านี้มีความแรงเพียงพอและอยู่ในช่วงความถี่เสียงจะเกิดความรู้สึกของการได้ยิน เครื่องบินประเภทต่างๆมีระดับเสียงและความถี่ที่แตกต่างกัน เสียงดังมาจากแหล่งที่มาหลักสามแหล่ง:

• เสียงเครื่องยนต์และกลไกอื่น ๆ
• เสียงตามหลักอากาศพลศาสตร์
• เสียงรบกวนจากระบบเครื่องบิน

เสียงเครื่องยนต์และกลไกอื่น ๆ

เสียงส่วนใหญ่ในเครื่องบินใบพัดมาจากใบพัดและอากาศพลศาสตร์เท่า ๆ กัน เสียงรบกวนของเฮลิคอปเตอร์เป็นเสียงที่เกิดจากหลักอากาศพลศาสตร์จากใบพัดหลักและใบพัดหางและเสียงที่เกิดจากกลไกจากกระปุกเกียร์หลักและโซ่ส่งกำลังต่างๆ แหล่งที่มาเชิงกลทำให้เกิดจุดสูงสุดที่มีความเข้มสูงในวงแคบซึ่งเกี่ยวข้องกับความเร็วในการหมุนและการเคลื่อนที่ของชิ้นส่วนที่กำลังเคลื่อนที่ ในคอมพิวเตอร์สร้างแบบจำลองแง่เสียงจากเครื่องบินเคลื่อนย้ายสามารถถือว่าเป็นแหล่งที่มาสาย

เครื่องยนต์กังหันก๊าซของเครื่องบิน (เครื่องยนต์เจ็ท ) มีส่วนรับผิดชอบต่อเสียงของเครื่องบินส่วนใหญ่ในระหว่างการบินขึ้นและปีนขึ้นไปเช่นเสียงของเลื่อยไฟฟ้าที่เกิดขึ้นเมื่อปลายใบพัดถึงความเร็วเหนือเสียง อย่างไรก็ตามด้วยความก้าวหน้าในเทคโนโลยีลดเสียงรบกวนเฟรมเครื่องบินมักจะมีเสียงดังมากขึ้นในระหว่างการลงจอด [ ต้องการอ้างอิง ]

เสียงเครื่องยนต์ส่วนใหญ่เกิดจากเสียงเจ็ทแม้ว่าเทอร์โบแฟนที่มีอัตราส่วนบายพาสสูงจะมีเสียงรบกวนจากพัดลมมากก็ตาม เครื่องบินเจ็ทความเร็วสูงที่ออกจากด้านหลังของเครื่องยนต์มีความไม่เสถียรของชั้นเฉือนโดยธรรมชาติ (ถ้าไม่หนาพอ) และม้วนตัวเป็นกระแสน้ำวงแหวน สิ่งนี้แบ่งออกเป็นความปั่นป่วนในเวลาต่อมา SPL ที่เกี่ยวข้องกับเสียงของเครื่องยนต์เป็นสัดส่วนกับความเร็วของเจ็ท (ถึงกำลังสูง) ดังนั้นแม้การลดความเร็วไอเสียลงเล็กน้อยก็จะช่วยลดเสียงรบกวนของเครื่องบินได้มาก [ ต้องการอ้างอิง ]

เครื่องยนต์เป็นสาเหตุหลักของเสียงเครื่องบิน Pratt & Whitney PW1000G แบบมีเกียร์ช่วยลดระดับเสียงของเครื่องบิน Bombardier CSeries , Mitsubishi MRJและEmbraer E-Jet E2 crossover narrowbody : กระปุกเกียร์ช่วยให้พัดลมหมุนด้วยความเร็วที่เหมาะสมซึ่งเป็นหนึ่งในสามของความเร็วของกังหัน LP สำหรับความเร็วปลายพัดลมที่ช้าลง มีสัญญาณรบกวนน้อยกว่า 75% เมื่อเทียบกับปัจจุบัน PowerJet SaM146 จำนวนในSukhoi Superjet 100มี 3D พลศาสตร์ใบพัดลมและผู้โดยสารที่มีความยาวไหลท่อผสมหัวฉีดเพื่อลดเสียงรบกวน [4]

เสียงตามหลักอากาศพลศาสตร์

เสียงอากาศพลศาสตร์เกิดขึ้นจากกระแสลมรอบลำตัวเครื่องบินและพื้นผิวการควบคุม เสียงประเภทนี้จะเพิ่มขึ้นตามความเร็วของเครื่องบินและที่ระดับความสูงต่ำเนื่องจากความหนาแน่นของอากาศ เครื่องบินเจ็ขับเคลื่อนสร้างเสียงที่รุนแรงจากอากาศพลศาสตร์เครื่องบินทหารความเร็วสูงที่บินต่ำจะส่งเสียงดังตามหลักอากาศพลศาสตร์โดยเฉพาะ

รูปร่างของจมูกกระจกบังลมหรือหลังคาของเครื่องบินมีผลต่อเสียงที่เกิดขึ้น เสียงดังของเครื่องบินใบพัดส่วนใหญ่มีต้นกำเนิดจากอากาศพลศาสตร์เนื่องจากการไหลของอากาศรอบใบพัด เฮลิคอปเตอร์หลักและหางใบพัดยังก่อให้เกิดเสียงรบกวนอากาศพลศาสตร์ เสียงตามหลักอากาศพลศาสตร์ประเภทนี้ส่วนใหญ่เป็นความถี่ต่ำที่กำหนดโดยความเร็วของโรเตอร์

โดยทั่วไปแล้วเสียงจะเกิดขึ้นเมื่อการไหลผ่านวัตถุบนเครื่องบินเช่นปีกหรืออุปกรณ์ลงจอด สัญญาณรบกวนในเฟรมมีสองประเภทหลัก ๆ ดังนี้

• Bluff Body Noise - กระแสน้ำวนสลับที่ไหลจากด้านใดด้านหนึ่งของร่างกายป้านสร้างบริเวณที่มีความกดอากาศต่ำ (ที่แกนกลางของกระแสน้ำวน) ซึ่งแสดงตัวเป็นคลื่นความดัน (หรือเสียง) การไหลที่แยกออกจากกันรอบตัวป้านนั้นค่อนข้างไม่เสถียรและการไหล "ม้วน" เป็นกระแสน้ำวงแหวนซึ่งต่อมาจะแตกออกเป็นความปั่นป่วน [5]
• เสียงรบกวนจากขอบ - เมื่อการไหลที่ปั่นป่วนผ่านจุดสิ้นสุดของวัตถุหรือช่องว่างในโครงสร้าง (ช่องว่างระยะห่างของอุปกรณ์ยกสูง) จะได้ยินความผันผวนของความดันที่เกี่ยวข้องเมื่อเสียงแพร่กระจายจากขอบของวัตถุ (ลงในแนวรัศมี) [5]

เสียงรบกวนจากระบบเครื่องบิน

ระบบความดันและระบบปรับอากาศในห้องนักบินและห้องโดยสารมักเป็นส่วนสำคัญในห้องโดยสารของเครื่องบินพลเรือนและเครื่องบินทหาร อย่างไรก็ตามหนึ่งในแหล่งที่มาของเสียงรบกวนในห้องโดยสารที่สำคัญที่สุดจากเครื่องบินเจ็ทเชิงพาณิชย์นอกเหนือจากเครื่องยนต์คือAuxiliary Power Unit (APU) ซึ่งเป็นเครื่องกำเนิดไฟฟ้าบนบอร์ดที่ใช้ในเครื่องบินเพื่อสตาร์ทเครื่องยนต์หลักโดยปกติจะใช้อากาศอัดและ เพื่อให้พลังงานไฟฟ้าในขณะที่เครื่องบินอยู่บนพื้นดิน ระบบภายในเครื่องบินอื่น ๆ สามารถมีส่วนร่วมได้เช่นอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์เฉพาะในเครื่องบินทหารบางรุ่น

เครื่องบิน marshallersสวมใส่ ป้องกันการได้ยิน

เครื่องยนต์ของเครื่องบินเป็นสาเหตุหลักของเสียงรบกวนและอาจเกิน 140 เดซิเบล (dB) ในระหว่างการบินขึ้น ในขณะที่อยู่ในอากาศแหล่งที่มาของเสียงหลักคือเครื่องยนต์และความปั่นป่วนความเร็วสูงเหนือลำตัว [6]

มีสุขภาพผลกระทบของการยกระดับเสียง การยกระดับการทำงานหรืออื่น ๆ ที่เสียงสามารถทำให้เกิดการด้อยค่าการได้ยิน , ความดันโลหิตสูง , โรคหัวใจขาดเลือด , แกล้ง , รบกวนการนอนหลับและลดลงประสิทธิภาพของโรงเรียน [7]แม้ว่าการสูญเสียการได้ยินจะเกิดขึ้นตามธรรมชาติตามอายุ แต่[8]ในหลายประเทศที่พัฒนาแล้วผลกระทบของเสียงนั้นเพียงพอที่จะทำให้การได้ยินลดลงไปตลอดชีวิต [9] [10]ระดับเสียงที่สูงขึ้นสามารถสร้างความเครียดเพิ่มอัตราอุบัติเหตุในที่ทำงานและกระตุ้นความก้าวร้าวและพฤติกรรมต่อต้านสังคมอื่น ๆ [11]เสียงของสนามบินเชื่อมโยงกับความดันโลหิตสูง [12]อากาศยานเสียงเพิ่มความเสี่ยงของโรคหัวใจ [13]

การศึกษาด้านสิ่งแวดล้อมของเยอรมัน

การวิเคราะห์ทางสถิติขนาดใหญ่เกี่ยวกับผลกระทบต่อสุขภาพของเสียงเครื่องบินดำเนินการในช่วงปลายยุค 2000 โดย Bernhard Greiser สำหรับUmweltbundesamtสำนักงานสิ่งแวดล้อมกลางของเยอรมนี ข้อมูลด้านสุขภาพของผู้อยู่อาศัยกว่าหนึ่งล้านคนรอบสนามบินโคโลญจน์ได้รับการวิเคราะห์เพื่อหาผลกระทบต่อสุขภาพที่สัมพันธ์กับเสียงเครื่องบิน จากนั้นผลการวิจัยได้รับการแก้ไขสำหรับอิทธิพลของเสียงอื่น ๆ ในพื้นที่ที่อยู่อาศัยและสำหรับปัจจัยทางเศรษฐกิจและสังคมเพื่อลดการบิดเบือนข้อมูลที่อาจเกิดขึ้นได้ [14]

ผลการศึกษาของเยอรมันสรุปว่าเสียงเครื่องบินอย่างชัดเจนและส่งผลเสียต่อสุขภาพอย่างมาก [14]ตัวอย่างเช่นระดับความดันเสียงเฉลี่ยในแต่ละวันที่ 60 เดซิเบลทำให้โรคหลอดเลือดหัวใจเพิ่มขึ้น 61% ในผู้ชายและ 80% ในผู้หญิง ในฐานะที่เป็นตัวบ่งชี้อื่นระดับความดันเสียงเฉลี่ยในเวลากลางคืนที่ 55 เดซิเบลเพิ่มความเสี่ยงต่อการเป็นโรคหัวใจวาย 66% ในผู้ชายและ 139% ในผู้หญิง สถิติผลกระทบต่อสุขภาพอย่างมีนัยสำคัญอย่างไรก็ตามเริ่มต้นเป็นที่มาจากระดับความดันเสียงเฉลี่ย 40 เดซิเบล [14]

คำแนะนำ FAA

สำนักงานบริหารการบินแห่งชาติ ( FAA ) ควบคุมระดับเสียงสูงสุดที่เครื่องบินพลเรือนแต่ละลำสามารถปล่อยออกมาได้โดยกำหนดให้เครื่องบินมีคุณสมบัติตรงตามมาตรฐานการรับรองเสียงบางอย่าง มาตรฐานเหล่านี้กำหนดการเปลี่ยนแปลงข้อกำหนดระดับเสียงสูงสุดโดยการกำหนด "ขั้นตอน" มาตรฐานเสียงของสหรัฐอเมริกากำหนดไว้ใน Code of Federal Regulations (CFR) หัวข้อ 14 ส่วนที่ 36 - มาตรฐานเสียงรบกวน: ประเภทของเครื่องบินและการรับรองความสมควรเดินอากาศ (14 CFR ตอนที่ 36) FAA กล่าวว่าระดับเสียงเฉลี่ยกลางวัน - กลางคืนสูงสุด 65 เดซิเบลเข้ากันไม่ได้กับชุมชนที่อยู่อาศัย [15]ชุมชนในพื้นที่ที่ได้รับผลกระทบอาจมีสิทธิ์ได้รับการบรรเทาทุกข์เช่นการป้องกันเสียงรบกวน

เสียงดังในห้องโดยสาร

ห้องโดยสารเครื่องบินโดยสารทั่วไป

เสียงของเครื่องบินยังส่งผลกระทบต่อผู้คนภายในเครื่องบิน: ลูกเรือและผู้โดยสาร สามารถศึกษาเสียงรบกวนในห้องโดยสารเพื่อจัดการกับความเสี่ยงในการทำงานและสุขภาพและความปลอดภัยของนักบินและพนักงานต้อนรับบนเครื่องบิน ในปี 1998, 64 นักบินสายการบินพาณิชย์ได้ทำการสำรวจเกี่ยวกับการสูญเสียการได้ยินและหูอื้อ [16]ในปี 1999 NIOSHดำเนินการสำรวจหลายเสียงรบกวนและการประเมินผลอันตรายต่อสุขภาพและพบว่าระดับเสียงเกินของที่แนะนำให้เปิดรับวงเงิน 85 A-ถ่วงน้ำหนักเดซิเบลเป็น 8 ชั่วโมงTWA [17]ในปี 2549 ระดับเสียงภายในเครื่องบินแอร์บัส A321 ระหว่างการล่องเรือได้รับรายงานว่าอยู่ที่ประมาณ 78 เดซิเบล (A) และในระหว่างการโดยสารรถแท็กซี่เมื่อเครื่องยนต์ของเครื่องบินเกิดแรงขับน้อยที่สุดระดับเสียงในห้องโดยสารจะถูกบันทึกไว้ที่ 65 เดซิเบล (A ). [18]ในปี 2008 การศึกษาของลูกเรือในห้องโดยสารของสายการบินสวีเดนพบว่าระดับเสียงโดยเฉลี่ยอยู่ระหว่าง 78–84 dB (A) โดยมีค่าแสง A-weighted สูงสุด 114 dB แต่ไม่พบการเปลี่ยนแปลงของเกณฑ์การได้ยินที่สำคัญ [19]ในปี 2018 การศึกษาระดับเสียงที่วัดได้ในเที่ยวบิน 200 เที่ยวซึ่งเป็นตัวแทนของเครื่องบิน 6 กลุ่มพบว่าระดับเสียงของสื่อที่ 83.5 db (A) โดยมีระดับถึง 110 dB (A) ในบางเที่ยวบิน แต่มีเพียง 4.5% ที่เกินกว่าที่ NIOSH แนะนำ 8 -hr TWA ที่ 85 dB (A) [20]

ผลกระทบด้านความรู้ความเข้าใจ

เสียงเครื่องบินจำลองที่ 65 dB (A) แสดงให้เห็นว่าส่งผลเสียต่อความจำของแต่ละบุคคลและการเรียกคืนข้อมูลการได้ยิน [21]ในการศึกษาหนึ่งเปรียบเทียบผลของเสียงเครื่องบินกับผลของแอลกอฮอล์ที่มีต่อประสิทธิภาพการรับรู้พบว่าเสียงเครื่องบินจำลองที่ 65 dB (A) มีผลเช่นเดียวกันกับความสามารถในการจดจำข้อมูลการได้ยินของแต่ละบุคคลในขณะที่มึนเมาด้วย ระดับความเข้มข้นของแอลกอฮอล์ในเลือด (BAC) ที่ 0.10 [22] BAC เท่ากับ 0.10 เป็นสองเท่าของขีด จำกัด ทางกฎหมายที่จำเป็นในการใช้งานยานยนต์ในหลายประเทศที่พัฒนาแล้วเช่นออสเตรเลีย

กระจกฉนวนช่วย ลดเสียงรบกวน

ในสหรัฐอเมริกานับตั้งแต่เสียงรบกวนจากการบินกลายเป็นประเด็นสาธารณะในช่วงปลายทศวรรษที่ 1960 รัฐบาลต่างๆจึงออกกฎหมายควบคุม นักออกแบบผู้ผลิตและผู้ควบคุมอากาศยานได้พัฒนาเครื่องบินที่เงียบขึ้นและขั้นตอนการปฏิบัติงานที่ดีขึ้น ยกตัวอย่างเช่นเครื่องยนต์turbofan high-bypass สมัยใหม่นั้นเงียบกว่าturbojetsและ low-bypass turbofans ในปี 1960 ประการแรก FAA Aircraft Certification ประสบความสำเร็จในการลดเสียงรบกวนจัดเป็นเครื่องบิน "ขั้นที่ 3"; ซึ่งได้รับการอัปเกรดเป็นการรับรองเสียง "ขั้นที่ 4" ส่งผลให้เครื่องบินเงียบขึ้น ซึ่งส่งผลให้เกิดเสียงรบกวนต่ำลงแม้ว่าปริมาณการใช้งานจะเพิ่มขึ้นและได้รับความนิยมมากขึ้นก็ตาม [23]

ในช่วงทศวรรษที่ 1980 สภาคองเกรสแห่งสหรัฐอเมริกาอนุญาตให้FAAจัดทำโครงการเพื่อป้องกันบ้านใกล้สนามบิน แม้ว่าจะไม่สามารถแก้ไขเสียงรบกวนจากภายนอกได้ แต่โปรแกรมนี้มีผลบังคับใช้สำหรับการตกแต่งภายในที่อยู่อาศัย สนามบินแรก ๆ บางแห่งที่ใช้เทคโนโลยีนี้ ได้แก่สนามบินนานาชาติซานฟรานซิสโกและสนามบินนานาชาติซานโฮเซในแคลิฟอร์เนีย มีการใช้แบบจำลองคอมพิวเตอร์ซึ่งจำลองผลกระทบของเสียงเครื่องบินที่มีต่อโครงสร้างอาคาร สามารถศึกษารูปแบบของเครื่องบินรูปแบบการบินและอุตุนิยมวิทยาท้องถิ่นได้ จากนั้นสามารถประเมินประโยชน์ของการสร้างกลยุทธ์การติดตั้งเพิ่มเติมเช่นการอัปเกรดหลังคาการปรับปรุงกระจกหน้าต่างการทำให้ยุ่งเหยิงของเตาผิงการปิดกั้นตะเข็บการก่อสร้างแบบอุดรูรั่ว [24]

ระเบียบข้อบังคับ

เฮลิคอปเตอร์ขั้นที่ 2 มาตรฐานเสียง: แนวทาง

ขั้นตอนต่างๆถูกกำหนดไว้ใน US Code of Federal Regulations (CFR) Title 14 Part 36 [25]สำหรับเครื่องบินเจ็ทพลเรือนUS FAA Stage 1 ดังที่สุดและ Stage 4 เงียบกว่า [26]ขั้นที่ 3 จำเป็นสำหรับเครื่องบินเจ็ตและเครื่องบินเทอร์โบขนาดใหญ่ทุกลำที่สนามบินพลเรือนของสหรัฐตั้งแต่ปี 2000 [25]และอย่างน้อยขั้นที่ 2 สำหรับเครื่องบินเจ็ตMTOWต่ำกว่า 75,000 ปอนด์ (34 ตัน) จนถึงวันที่ 31 ธันวาคม 2015 [26]ก่อนหน้านี้คือขั้นที่ 4 สำหรับเครื่องบินขนาดใหญ่เทียบเท่ากับมาตรฐานICAOภาคผนวก 16 เล่ม 1 บทที่ 4 ในขณะที่บทที่ 14 ที่เข้มงวดมากขึ้นมีผลบังคับใช้ในวันที่ 14 กรกฎาคม 2014 และได้รับการรับรองโดย FAA ในขั้นที่ 5 ตั้งแต่วันที่ 14 มกราคม 2016 มีผลสำหรับใบรับรองประเภทใหม่ตั้งแต่วันที่ 31 ธันวาคม 2017 หรือ 31 ธันวาคม 2020 ขึ้นอยู่กับน้ำหนัก [25]

สหรัฐฯอนุญาตให้ใช้เฮลิคอปเตอร์ Stage 1 และ Stage 2 ที่มีเสียงดังกว่า [26]มาตรฐานเสียงเฮลิคอปเตอร์ขั้นที่ 3 ที่เงียบที่สุดมีผลบังคับใช้ในวันที่ 5 พฤษภาคม 2014 และสอดคล้องกับ ICAO บทที่ 8 และบทที่ 11 [25]

ข้อ จำกัด ในการบินกลางคืน

ที่สนามบิน Heathrow , GatwickและStanstedในลอนดอนสหราชอาณาจักรและสนามบินแฟรงค์เฟิร์ตในเยอรมนีมีข้อ จำกัด ในการบินกลางคืนเพื่อลดการสัมผัสกับเสียงรบกวนในเวลากลางคืน [29] [30]

ระบบนำทางด้วยดาวเทียม

มีการทดลองหลายครั้งที่สนามบินฮีทโธรว์ของลอนดอนระหว่างเดือนธันวาคม 2013 ถึงพฤศจิกายน 2014 ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของ "Future Airspace Strategy" ของสหราชอาณาจักรและโครงการปรับปรุง" Single European Sky " ให้ทันสมัยทั่วยุโรป การทดลองแสดงให้เห็นว่าการใช้ระบบนำทางด้วยดาวเทียมทำให้สามารถลดเสียงรบกวนให้กับชุมชนโดยรอบได้มากขึ้นแม้ว่าจะนำไปสู่การร้องเรียนเรื่องเสียงรบกวนที่เพิ่มขึ้นอย่างไม่คาดคิด (61,650 [31] ) เนื่องจากเส้นทางการบินที่เข้มข้น การศึกษาพบว่ามุมที่ชันขึ้นสำหรับการขึ้น - ลงและการลงจอดทำให้มีผู้ประสบปัญหาเสียงเครื่องบินน้อยลงและสามารถแบ่งปันการลดเสียงรบกวนได้โดยใช้เส้นทางการบินที่แม่นยำยิ่งขึ้นทำให้สามารถควบคุมเสียงรบกวนของเครื่องบินที่กำลังออกเดินทางได้ สามารถเพิ่มการลดเสียงรบกวนได้โดยการเปลี่ยนเส้นทางการบินเช่นโดยใช้เส้นทางบินหนึ่งในตอนเช้าและอีกเส้นทางหนึ่งในตอนบ่าย [32]

ความก้าวหน้าทางเทคโนโลยี

การออกแบบเครื่องยนต์

กังหันบายพาสแบบโมเดิร์นสูงไม่เพียง แต่ประหยัดน้ำมันมากกว่าแต่ยังเงียบกว่าเทอร์โบเจ็ทรุ่นเก่าและเครื่องยนต์เทอร์โบแบบบายพาสต่ำอีกด้วย สำหรับเครื่องยนต์รุ่นใหม่บั้งลดเสียงจะช่วยลดเสียงรบกวนของเครื่องยนต์ได้มากขึ้น[33]ในขณะที่เครื่องยนต์รุ่นเก่าจะใช้ชุดปิดเสียงเพื่อช่วยลดเสียงรบกวนที่มากเกินไป

ตำแหน่งเครื่องยนต์

Turbofansติดตั้งเหนือปีกของเครื่องบินรุ่น Boeing X-48

ความสามารถในการลดเสียงรบกวนอาจถูก จำกัด หากเครื่องยนต์ยังคงอยู่ใต้ปีกเครื่องบิน NASA คาดว่าจะมีระดับสะสม 20–30 dB ต่ำกว่าขีด จำกัด ขั้นที่ 4 ภายในปี 2026–2031 แต่การรักษาเสียงของเครื่องบินภายในขอบเขตสนามบินต้องลดลงอย่างน้อย 40–50 dB ล้อ , แผ่นปีกและอวัยวะเพศหญิงปีกยังผลิตเสียงรบกวนและอาจจะต้องมีการป้องกันจากพื้นดินกับการกำหนดค่าใหม่ NASA พบว่า nacelles เหนือปีกและกลางลำตัวสามารถลดเสียงรบกวนได้ 30–40 dB แม้กระทั่ง 40–50 dB สำหรับตัวปีกแบบไฮบริดซึ่งอาจจำเป็นสำหรับใบพัดแบบเปิด [34]

โดยในปี 2020 เฮลิคอปเตอร์เทคโนโลยีนี้ในการพัฒนารวมทั้งวิธีการใหม่สามารถลดระดับเสียง 10 เดซิเบลและเสียงรบกวนรอยเท้าโดย 50% แต่ความก้าวหน้ามากขึ้นมีความจำเป็นที่จะรักษาหรือขยายheliports การจัดส่งแพ็กเกจUASจะต้องระบุลักษณะของเสียงสร้างขีด จำกัด และลดผลกระทบ [34]

• ภาษีการบินและเงินอุดหนุน
• เครื่องบินไฟฟ้า
• ฟาร์ลีย์ v สกินเนอร์
• ชุด Hush
• การลดเสียงรบกวนของเฮลิคอปเตอร์
• เสียงเจ็ท
• อุปสรรคด้านเสียง
• ปฏิสัมพันธ์ของโรเตอร์ - สเตเตอร์
• ความคิดริเริ่มของเครื่องบินเงียบ
• เสียงรถไฟ
• XF-84H Thunderscreechเครื่องบินที่ดังที่สุดที่เคยสร้างมา

ทั่วไป:

• ผลกระทบต่อสุขภาพจากเสียงดัง
• มลพิษทางเสียง
• การควบคุมเสียง
• การบินและสิ่งแวดล้อม

1. ^ นัสซูร์อาลี - โมฮาเหม็ด; เลเกอร์, เดเมี่ยน; Lefèvre, มารี; เอลบาซ, แม็กซิมม์; มิเตลิกกี้, ฟานี่; เหงียน, ฟิลิปเป้; ริเบโร่, คาร์ลอส; Sineau, Matthieu; เลามอน, เบอร์นาร์ด; Evrard, Anne-Sophie (2019). "ผลของการได้รับสารเสียงเครื่องบินในอัตราการเต้นหัวใจระหว่างการนอนหลับในประชากรที่อาศัยอยู่ใกล้สนามบิน" วารสารนานาชาติด้านการวิจัยสิ่งแวดล้อมและสาธารณสุข . 16 (2): 269. ดอย : 10.3390 / ijerph26020269 . ISSN  1660-4601 PMC  6352139PMID  30669300
2. ^ บาสเนอร์มาเธียส; แมคไกวร์, ซาราห์ (2018). "ใครสิ่งแวดล้อมเสียงรบกวนแนวทางการภูมิภาคยุโรป: ทบทวนอย่างเป็นระบบเกี่ยวกับเสียงรบกวนสิ่งแวดล้อมและผลกระทบต่อการนอนหลับ" วารสารนานาชาติด้านการวิจัยสิ่งแวดล้อมและสาธารณสุข . 15 (3): 519. ดอย : 10.3390 / ijerph25030519 . ISSN  1660-4601 PMC  5877064PMID  29538344
3. ^ เบาดิน, Clémence; Lefèvre, มารี; แชมเปลอเวียร์, แพทริเซีย; แลมเบิร์ต, ฌาค; เลามอน, เบอร์นาร์ด; Evrard, Anne-Sophie (2018). "เสียงเครื่องบินและจิตวิทยาการป่วยสุขภาพ: ผลการศึกษาแบบตัดขวางในประเทศฝรั่งเศส" วารสารนานาชาติด้านการวิจัยสิ่งแวดล้อมและสาธารณสุข . 15 (8) : 1642. ดอย : 10.3390 / ijerph25081642 . ISSN  1660-4601 PMC  6121613PMID  30081458
4. ^ Bernie Baldwin (18 ธันวาคม 2017) "ครอสโอเวอร์เจ็ตส์ตอบสนองความท้าทายด้านเสียงได้อย่างไร" บินสัปดาห์ & เทคโนโลยีอวกาศ
5. ^ ก ข "เสียงรบกวนวิจัยภาพรวมของอากาศยานลำตัว" สืบค้นจากต้นฉบับเมื่อ 2008-05-17 . สืบค้นเมื่อ2008-07-13 .
6. ^ NIOSH (9 พฤษภาคม 2017). "ความปลอดภัยและสุขภาพของ AIRCREW" . สืบค้นเมื่อ29 มิถุนายน 2561 .
7. ^ ปีเตอร์ส, Junenette L. ; เซวิตัส, คริสโตเฟอร์ดี.; เรดไลน์, ซูซาน; เฮสติงส์, แอรอน; ซิซอฟ, นาตาเลีย; ฮาร์ทไจอี.; เลวี่โจนาธานฉัน.; หลังคาคริสโตเฟอร์เจ.; Wellenius, Gregory A. (2018-04-26). "เสียงรบกวนการบินและสุขภาพหัวใจและหลอดเลือดในสหรัฐอเมริกา: รีวิวของหลักฐานและข้อเสนอแนะสำหรับทิศทางการวิจัย" รายงานระบาดวิทยาปัจจุบัน5 (2): 140–152 ดอย : 10.1007 / s40471-018-0151-2 . ISSN  2196-2995 PMC  6261366PMID  30505645
8. ^ Rosenhall U, Pedersen K, Svanborg A (1990). "Presbycusis และการสูญเสียการได้ยินที่เกิดจากเสียงรบกวน". ฟังหู11 (4): 257–63. ดอย : 10.1097 / 00003446-199008000-00002 . PMID  2210099
9. ^ ชมิด, RE (2007-02-18). "ริ้วรอยใบหน้าของประเทศที่เติบโตสูญเสียการได้ยิน" ข่าวซีบีเอที่เก็บถาวรจากเดิมเมื่อวันที่ 15 พฤศจิกายน 2007 สืบค้นเมื่อ2007-02-18 .
10. ^ คณะกรรมาธิการโยธาธิการของวุฒิสภาพระราชบัญญัติมลพิษทางเสียงและการลดมลพิษของปีพ. ศ. 2515 , S. Rep. No. 1160, 92nd Cong. เซสชั่นที่ 2
11. ^ Kryter, Karl D. (1994). คู่มือการได้ยินและผลกระทบของเสียง: สรีรวิทยาจิตวิทยาและสุขภาพของประชาชน บอสตัน: สำนักพิมพ์วิชาการ. ISBN 978-0-12-427455-6.
12. ^ "การวิเคราะห์ | ที่ไหนถนนที่มีเสียงดังและสนามบินใช้เวลาโทรที่ใหญ่ที่สุดในด้านสุขภาพและสุขภาพจิตของเรา" วอชิงตันโพสต์สืบค้นเมื่อ2017-05-20 .
13. ^ ฮัสแองเก้; และคณะ (พฤศจิกายน 2553). "เสียงรบกวนเครื่องบิน, มลพิษทางอากาศและอัตราการตายจากกล้ามเนื้อหัวใจตาย" ระบาดวิทยา . 21 (6): 829–836 ดอย : 10.1097 / EDE.0b013e3181f4e634 . PMID  20881600 S2CID  11335200
14. ^ a b c TödlicherLärm - Spiegel , Nr. 51, 14 ธันวาคม 2552, หน้า 45 (ภาษาเยอรมัน)
15. ^ "การตรวจสอบสัญญาณรบกวน" . Massport. สืบค้นจากต้นฉบับเมื่อ 2014-02-01 . สืบค้นเมื่อ31 มกราคม 2557 .
16. ^ Begault, ดูแรนด์อาร์.; เวนเซลอลิซาเบ ธ ม.; ทรานลอร่าแอล; แอนเดอร์สัน, มาร์คอาร์ (กุมภาพันธ์ 2541). "การสำรวจการสูญเสียการได้ยินของนักบินสายการบินพาณิชย์". ทักษะการรับรู้และการเคลื่อนไหว 86 (1): 258. ดอย : 10.2466 / pms.1998.86.1.258 . ISSN  0031-5125 PMID  9530744 S2CID  24928181
17. ^ NIOSH (2542). "รายงานภัยสุขภาพการประเมินผล: ทวีปด่วนสายการบินนวร์ก, นิวเจอร์ซีย์" (PDF)สืบค้นเมื่อ29 มิถุนายน 2561 .
18. ^ Ozcan HK; เนมลิโอกลูเอส (2549). "ระดับเสียงในห้องโดยสารระหว่างเที่ยวบินของเครื่องบินพาณิชย์" . แคนาดาอะคูสติก34 (4)
19. ^ ลินด์เกรน, ทอร์สเทน; ไวส์แลนเดอร์, กูนิลา; นอร์ดควิสต์, โทเบียส; Dammström, Bo-Göran; Norbäck, Dan (2008-10-30). "สถานะการได้ยินของลูกเรือบนเครื่องบินใน บริษัท สายการบินพาณิชย์ของสวีเดน" หอจดหมายเหตุสากลด้านอาชีวอนามัยและสิ่งแวดล้อม . 82 (7): 887–892 ดอย : 10.1007 / s00420-008-0372-7 . ISSN  0340-0131 PMID  18972126 S2CID  29612085
20. ^ เซวิตัส, คริสโตเฟอร์ดี.; Spengler, John D. ; โจนส์ไบรอน; แม็คนีลี, ไอลีน; คูลล์, เบรนต์; เฉาเสี่ยวตง; อู้ซินหมิง; ยากแอนนา - เคท; Allen, Joseph G. (2018-03-15). "การประเมินเสียงรบกวนในสภาพแวดล้อมห้องโดยสารเครื่องบิน". วารสารวิทยาศาสตร์การสัมผัสและระบาดวิทยาสิ่งแวดล้อม . 28 (6): 568–578 ดอย : 10.1038 / s41370-018-0027-z . ISSN  1559-0631 PMID  29545611 S2CID  3917183
21. ^ สเวิร์ ธ BR อาศัย M. (2013) การปรับปรุงความเข้าใจที่ชัดเจน ณ จุดวิกฤตด้านความปลอดภัย: ความปลอดภัยในห้องโดยสารของเที่ยวบิน วิทยาศาสตร์ความปลอดภัย, 51, 11–16
22. ^ สเวิร์ ธ BR อาศัย M, Gunnell B. (2013) การใช้ผลกระทบของแอลกอฮอล์เป็นการเปรียบเทียบเพื่อแสดงให้เห็นถึงผลเสียของเสียงที่มีต่อประสิทธิภาพ เสียงและสุขภาพ, 15, 367–373
23. ^ "มาตรฐานเสียงเครื่องบินขั้นที่ 4" . Rgl.faa.gov สืบค้นเมื่อ2012-09-28 .
24. ^ โฮแกนซีไมเคิลและ Jorgen Ravnkilde,การออกแบบของฉนวนกันความร้อนเสียงสำหรับที่อยู่อาศัยที่มีอยู่ในบริเวณใกล้เคียงสนามบิน San Jose เทศบาลที่ 1 มกราคมปี 1984 จอห์นฟาทุนวิจัยได้รับการสนับสนุน, ไอ B0007B2OG0
25. ^ ขคง "รายละเอียดเกี่ยวกับจอห์นฟาระดับเสียง, ขั้นตอนและ Phaseouts" FAA.
26. ^ ก ข ค "ปัญหาเสียงของเครื่องบิน" . FAA.
27. ^ "การลดเสียงรบกวนที่แหล่งที่มา" ICAO
28. ^ "ค่าใช้จ่ายสนามบินเงียบเครื่องบิน" (PDF)กลุ่มชุมชนสนามบินแกตวิก 20 ตุลาคม 2559.
29. ^ กรมขนส่ง (มิถุนายน 2549). "คืนบินข้อ จำกัด ที่ Heathrow, แกตวิคและสนามบิน Stansted" ที่เก็บถาวรจากเดิมเมื่อวันที่ 17 กรกฎาคม 2007 สืบค้นเมื่อ2008-07-12 .
30. ^ ฝ่ายขนส่ง (nd). "ข้อ จำกัด ของคืนที่ Heathrow, แกตวิคและสนามบิน Stansted (ให้คำปรึกษาขั้นตอนที่สอง)" สืบค้นเมื่อ2008-07-12 .
31. ^ Anderson Acoustics, Westerly and Easterly Departure Trials 2014 - Noise Analysis & Community Response , สืบค้นเมื่อ 29 พฤศจิกายน 2017
32. ^ "ปรับปรุงน่านฟ้าสหราชอาณาจักรให้ทันสมัย" . heathrow.com . สืบค้นเมื่อ24 กันยายน 2558 .
33. ^ ซาแมน, KBMQ; สะพาน JE; หอบ DL "วิวัฒนาการจาก 'แท็บ' เป็น 'เชฟรอน Technology'-รีวิว" (PDF)การดำเนินการของ 13 เอเชียคองเกรสแห่งกลศาสตร์ของไหล 17-21 ธันวาคม 2010 ธากาประเทศบังคลาเทศ สืบค้นจากต้นฉบับ (PDF)เมื่อ 20 พฤศจิกายน 2555.
34. ^ ก ข Graham Warwick (6 พฤษภาคม 2016) "ปัญหาการบินและอวกาศยังคงมีการแก้ไข" บินสัปดาห์ & เทคโนโลยีอวกาศ

• พระราชบัญญัติการควบคุมเสียงของสหรัฐอเมริกาปี 1972การอ้างอิงรหัสของสหรัฐอเมริกา: 42 USC 4901 ถึง 4918
• S. Rosen และ P. Olin, การสูญเสียการได้ยินและโรคหลอดเลือดหัวใจ , เอกสารสำคัญของโสตศอนาสิก , 82: 236 (1965)

• “ ศูนย์เทคโนโลยีเสียงรบกวนของแอร์บัส” . มหาวิทยาลัยเซาแทมป์ตันสหราชอาณาจักร
• "ระดับเสียงรับรอง" . EASA
• "คณะกรรมการระหว่างรัฐบาลกลางในการบินเสียงรบกวน (FICAN) สหรัฐฯ"
• "สหพันธ์สิ่งแวดล้อมการบิน (AEF) องค์กรพัฒนาเอกชนแห่งสหราชอาณาจักร" .
• "รายงานเสียงรบกวนสนามบิน" . จดหมายข่าวฉบับเดียวที่เผยแพร่เฉพาะสำหรับผู้ที่สนใจในหัวข้อที่ซับซ้อนของเสียงเครื่องบิน
• "องค์การแห่งชาติเพื่อประกันเสียงควบคุมสิ่งแวดล้อม (เสียง) สหรัฐฯ"
• "งานวิจัยของนาซาเกี่ยวกับโปรไฟล์วิธีการลดเสียงรบกวนสำหรับเครื่องบินขนส่งเจ็ multiengine" (PDF)แลงก์ลีย์ศูนย์วิจัย มิถุนายน 2510
• "การเดินทางไปจับกับเสียงเครื่องบิน" (PDF)แอร์บัส. ธันวาคม 2546
• “ การริเริ่มเครื่องบินไร้เสียง” . สถาบัน Cambridge-MIT พ.ศ. 2549
• "Att Attitude to Noise from Aviation Sources in England (ANASE" (PDF) . Department for Transport . October 2007. Archived from the original (PDF) on 2009-12-04 . Retrieved 2020-06-10 .
• เฮลมุทเอชโทเบเบน; และคณะ (กันยายน 2555). "เที่ยวบินทดสอบของเสียง abating ขั้นตอน RNP และสูงชันแนวทาง" (PDF)28 สภาคองเกรสของคณะกรรมการระหว่างประเทศของวิทยาศาสตร์การบินDLR German Aerospace Center .
• "ตรวจสอบวิธี Groovy นี้เพื่อตัดเสียงรบกวนที่สนามบิน" อินเทอร์เน็ตแบบใช้สายสหราชอาณาจักร3 กรกฎาคม 2557.
• Guy Norris และ Graham Warwick (19 มิ.ย. 2018) "นาซาเสร็จสิ้นเกียร์และปรบเสียงรบกวนลดเที่ยวบิน" บินสัปดาห์ & เทคโนโลยีอวกาศ