Airport link express ย ง ม อย ไหม

เนื่องจาก City Line แออัดในบางเวลา ตอนนี้ก็เลยมีไอเดียว่าจะนำ Express Line มาช่วย ผ่อนคลายความแออัดของ Airport Link ลง แล้วก็จะมีการบริการรถกอล์ฟ Shuttle Bus กันด้วย

นายกิตติศักดิ์ หัตถสงเคราะห์ รัฐมนตรีช่วยว่าการกระทรวงคมนาคม เปิดเผยว่ากระทรวงคมนาคมได้หารือร่วมกับบริษัทรถไฟฟ้า ร.ฟ.ท. จำกัด ผู้ให้บริการรถไฟฟ้าแอร์พอร์ตลิงก์ เกี่ยวกับการแก้ไขปัญหาต่างๆ เบื้องต้นมีแนวคิดจะนำขบวนรถด่วน(เอ็กซเพรสไลน์) ไปให้บริการร่วมกับขบวนรถธรรมดา (ซิตี้ไลน์) ในช่วงเช้าและเย็นที่มีผู้โดยสารใช้เป็นจำนวนมาก เพื่อแก้ไขความแออัด จะสามารถรองรับผู้โดยสารได้ประมาณ 3 ล้านคนต่อเดือน จากปัจจุบันมีผู้โดยสารใช้บริการประมาณ 1 ล้านคนต่อเดือน ตั้งเป้าหมายในช่วงแรกมีผู้โดยสารประมาณ 2 ล้านคนต่อเดือน จะช่วยลดระยะห่างระหว่างขบวนจากปัจจุบัน 15-20 นาทีให้เหลือประมาณ 10 นาที ส่วนเอ็กซเพรสไลน์ยังเปิดให้บริการตามปกติ แต่ปรับขบวนลดให้น้อยลงกว่าเดิมเท่านั้น เป็นมาตรการชั่วคราวก่อนหาขบวนรถใหม่มาให้บริการปัจจุบันแอร์พอร์ตลิงก์ให้บริการ 9 ขบวนแบ่งเป็นซิตี้ไลน์ 5 ขบวน และเอ็กซเพรสไลน์4 ขบวน

นายกิตติศักดิ์กล่าวว่า ส่วนรถชัตเติลบัสให้บริการระหว่างสถานีมักกะสันกับโรงแรมต่างๆ ในย่านใกล้เคียงในลักษณะวิ่งเป็นวงกลม ที่ผ่านมาไม่ประสบความสำเร็จเพราะเก็บค่าโดยสารสูงประมาณ 200 บาทหากไม่เก็บค่าโดยสาร หรือเก็บ 20 บาทตลอดสาย เพื่อจูงใจให้ใช้บริการมากยิ่งขึ้นจะส่งผลดีกว่าหรือไม่ และกำหนดเวลาวิ่งบริการให้ชัดเจน รวมทั้งจัดรถกอล์ฟให้บริการระหว่างสถานีมักกะสันและสถานีรถไฟฟ้าใต้ดินเพชรบุรี ก่อนสร้างสะพานเชื่อมระหว่าง 2 สถานีเสร็จ นอกจากนี้จะเร่งนำร้านค้าเข้าไปให้บริการที่สถานีมักกะสัน ภายใน 1-2 เดือน

วิดีโอ แนะนำ

บริษัท คิดเรื่องอยู่ จำกัด (ผู้ประกอบการของ thinkofliving.com) จะไม่รับผิดชอบ หรือรับผิดต่อเนื้อหา หรือความไม่ถูกต้องใดๆในข้อมูลที่ให้ไว้ ณ ที่นี้ ดังนั้นผู้ใช้ข้อมูลจะถูกร้องขอให้ตรวจสอบข้อมูลอย่างเป็นอิสระกับผู้พัฒนาอสังหาริมทรัพย์ (Developer) ก่อนที่จะทำการตัดสินใจใดๆที่เกี่ยวข้องกับอสังหาริมทรัพย์ที่ปรากฎอยู่ ณ ที่นี้ บริษัท คิดเรื่องอยู่ จำกัด กรรมการ พนักงาน ตัวแทนและผู้แทนอื่นๆ จะไม่รับผิดชอบต่อการดำเนินการใดๆ ต้นทุน / ค่าใช้จ่าย / ความสูญเสียที่เกิดขึ้นแก่คุณ

มนุษย์กรุงเทพฯ แทบทุกคนมักประสบปัญหาเรื่องการเดินทางในมหานครแห่งนี้ ไม่ว่าจะเดินทางด้วยวิธีใดก็ตาม ระบบขนส่งมวลชนที่คนกรุงเทพฯ บ่น (และก่นด่า) มากขึ้นเรื่อยๆ คือ โครงการระบบขนส่งทางรถไฟเชื่อมท่าอากาศยานสุวรรณภูมิและสถานีขนส่งผู้โดยสารอากาศยานในเมือง หรือที่เรียกกันในชื่อ แอร์พอร์ต เรล ลิงก์ หรือ แอร์พอร์ตลิงก์

จากปัญหานานัปการที่เกิดขึ้นระหว่างการเดินทางด้วยวิธีนี้ ทำให้ผู้ใช้บริการรวมตัวเพื่อบอกเล่าสภาพปัญหาซึ่งกันและกันในเพจเฟซบุ๊ก AirportLink ที่รัก และ วันนี้แอร์พอร์ตลิ้งค์เป็นอะไร (ตัวสะกดไม่ตรงตามเอกสารราชการ) โดยเพจหลังนี้มีผู้ติดตามกว่าสี่หมื่นคน มากกว่าเพจอย่างเป็นทางการซึ่งมีผู้ติดตามประมาณสองหมื่นคนเศษ

จำนวนผู้ติดตามเพจดังกล่าวในเฟซบุ๊กพอจะสะท้อนได้ว่า มีผู้ใช้บริการจำนวนไม่น้อยที่ไม่พอใจปัญหาที่เกิดขึ้นกับแอร์พอร์ตลิงก์และการจัดการปัญหาของบริษัท รถไฟฟ้า ร.ฟ.ท. จำกัด อย่างไรก็ตาม การถามว่า ‘วันนี้’ แอร์พอร์ตลิงก์เป็นอะไร อาจไม่เพียงพอต่อการอธิบายปัญหาที่เกิดขึ้น

เมื่อ 14 ปีที่แล้วแอร์พอร์ตลิงก์เป็นอะไร?

เมื่อ 14 ปีที่แล้ว ในเดือนกุมภาพันธ์ 2547 การรถไฟแห่งประเทศไทย หรือ รฟท. ใช้งบประมาณราว 20 ล้านบาท ว่าจ้างที่ปรึกษาเพื่อศึกษาความเหมาะสมในการให้เอกชนร่วมลงทุนโครงการแอร์พอร์ตลิงก์ อย่างไรก็ตาม แม้ว่ารายงานการศึกษายังไม่เสร็จสมบูรณ์ดี แต่ รฟท. ก็เสนอให้ว่าจ้างเอกชนเป็นผู้รับผิดชอบการก่อสร้างโครงการทันที เนื่องจากต้องการเร่งรัดให้ดำเนินการให้เสร็จทันการเปิดใช้สนามบินสุวรรณภูมิ (เดิมมีกำหนดเปิดให้บริการในปี 2548)

ในเดือนมิถุนายน 2547 คณะรัฐมนตรีมีมติอนุมัติการก่อสร้างโครงการตามที่ รฟท. เสนอ โดยใช้งบประมาณรวมราว 3 หมื่นล้านบาท แต่แม้ว่ารฟท.จะเป็นผู้รับผิดชอบการก่อสร้างโครงการ แต่ในข้อเสนอของ รฟท. ระบุว่า การให้บริการเดินรถและการซ่อมบำรุง ควรให้เอกชนเข้าร่วมลงทุน และเอกชนรายดังกล่าวจะต้องรับภาระค่าใช้จ่ายในการก่อสร้างภายหลัง

แต่การร่วมลงทุนดังกล่าวกลับไม่เกิดขึ้นจนถึงในปัจจุบัน

การก่อสร้างโครงการแอร์พอร์ตลิงก์มีปัญหาต่างๆ เกิดขึ้นไม่น้อย ทั้งระหว่างการก่อสร้างและหลังโครงการเสร็จสิ้น เช่น ความล่าช้าในการก่อสร้าง (ช้ากว่าที่กำหนดราว 2 ปี) ความไม่สะดวกในการเดินทางของผู้โดยสาร ซึ่งเป็นผลมาจากทั้งโครงสร้างของตัวสถานีแอร์พอร์ตลิงก์เอง และการเชื่อมต่อกับระบบขนส่งมวลชนอื่นๆ ตลอดจนความไม่โปร่งใสในการดำเนินการก่อสร้างโครงการ

เมื่อ 8 ปีที่แล้วแอร์พอร์ตลิงก์เป็นอะไร?

แอร์พอร์ตลิงก์เริ่มเปิดให้บริการอย่างเป็นทางการเมื่อวันที่ 23 สิงหาคม 2553 ซึ่งแม้ว่า รฟท. จะเคยมีข้อเสนอให้เอกชนเข้าร่วมลงทุนการให้บริการเดินรถไฟฟ้าแอร์พอร์ตลิงก์ แต่ก็เปลี่ยนนโยบายโดยตัดสินใจเป็นผู้บริหารการเดินรถเองในเวลาต่อมา ในช่วงปลายปี 2553 รฟท. จึงขออนุมัติจากคณะรัฐมตรีเพื่อตั้งบริษัท รถไฟฟ้า ร.ฟ.ท. จำกัด เพื่อให้บริการแอร์พอร์ตลิงก์ และของบประมาณเพิ่มเติม 2 พันล้านบาทเพื่อใช้เป็นเงินทุนจดทะเบียน

ในเอกสารที่เสนอต่อคณะรัฐมนตรีนั้น รฟท. คาดการณ์ว่าจะมีผู้ใช้บริการแอร์พอร์ตลิงก์เพิ่มขึ้นเรื่อยๆ ทุกปี โดยในปี 2563 จะมีจำนวนผู้ใช้บริการกว่า 1.8 แสนคนต่อวัน (ปัจจุบันในปี 2561 มีจำนวนผู้ใช้บริการเพียงประมาณ 7 หมื่นคนต่อวัน) และจากจำนวนผู้ใช้บริการที่เพิ่มขึ้นเรื่อยๆ จะทำให้แอร์พอร์ตลิงก์สามารถทำกำไรได้ตั้งแต่ปี 2557 เป็นต้นมา (แต่แอร์พอร์ตลิงก์ขาดทุนสะสมอยู่ในปัจจุบัน)

การคาดการณ์จำนวนผู้ใช้บริการที่สูงเกินจริงส่งผลกระทบต่อรายได้ การลงทุน และการบริหารจัดการของแอร์พอร์ตลิงก์อย่างไม่ต้องสงสัย

เมื่อ 4 ปีที่แล้วแอร์พอร์ตลิงก์เป็นอะไร?

แต่เดิมนั้น การให้บริการแอร์พอร์ตลิงก์แบ่งออกเป็นสองสาย สายแรกคือ รถไฟฟ้าด่วน (Express Line) ซึ่งเดินทางจากสถานีมักกะสันตรงสู่สถานีสนามบินสุวรรณภูมิ กับรถไฟฟ้าธรรมดา (City Line) ซึ่งให้บริการระหว่างสถานีในเมืองจำนวน 8 สถานี

อย่างไรก็ตาม ในเดือนเมษายน 2557 ก็มีข่าวว่า แอร์พอร์ตลิงก์สาย Express Line จะหยุดให้บริการชั่วคราวเนื่องจากถึงกำหนดซ่อมบำรุงครั้งใหญ่ โดยมีแผนจะกลับมาให้บริการอีกครั้งในเดือนเมษายน 2558

กระนั้นแอร์พอร์ตลิงก์สายดังกล่าวก็ไม่เคยกลับมาให้บริการอีกแต่อย่างใด รายงานประจำปี 2557 ของแอร์พอร์ตลิงก์ระบุว่า รถไฟฟ้าด่วน Express Line นั้นไม่เป็นที่นิยมของผู้ใช้บริการเท่าที่ควร บริษัทจึงยกเลิกเส้นทางดังกล่าวเพื่อนำรถไฟฟ้าทั้ง 9 ขบวนที่มีอยู่ (ในขณะนั้น) มาให้บริการสาย City Line แทน

หากย้อนกลับไปดูเอกสารที่ รฟท. เสนอต่อคณะรัฐมนตรีในปี 2553 นั้นจะพบว่า ผู้ใช้บริการรถไฟฟ้าด่วน Express Line นั้นน้อยอย่างแทบไม่น่าเชื่อ โดย รฟท. ตั้งเป้าผู้ใช้บริการแอร์พอร์ตลิงก์สายดังกล่าวในปีแรกที่เปิดให้บริการไว้ที่ประมาณ 2.8 พันคนต่อวัน แต่จำนวนผู้ใช้บริการจริงในปี 2557 ก่อนยกเลิกการให้บริการนั้นมีประมาณ 1 พันคนต่อวันเท่านั้น เหตุผลอาจเป็นเพราะความถี่ที่ให้บริการน้อยจึงทำให้ผู้ใช้บริการต้องรอนาน ค่าโดยสารก็สูงกว่าสาย City Line มาก ในขณะที่ระยะเวลาการเดินทางไม่ต่างกันนัก รวมถึงระบบเช็คอินสำหรับผู้โดยสารสายการบินที่สถานีมักกะสันนั้นไม่สามารถให้บริการได้ตามที่ควรจะเป็น

วันนี้แอร์พอร์ตลิงก์เป็นอะไร?

แม้จะยกเลิกการให้บริการแอร์พอร์ตลิงก์สาย Express Line แล้ว แต่จำนวนรถไฟฟ้าก็ยังไม่เพียงพอกับความต้องการของผู้โดยสาร การขาดการซ่อมบำรุงอย่างเหมาะสม ยิ่งทำให้จำนวนรถไฟฟ้าที่พร้อมให้บริการลดลงอีก โดยบางช่วงมีรายงานข่าวว่ามีรถไฟฟ้าเหลือให้บริการเพียง 4-5 ขบวนเท่านั้น ขณะที่ขบวนอื่นๆ ต้องถูกจอดทิ้งเพราะขาดการซ่อมบำรุง กลายสภาพเป็นคลังอะไหล่สำหรับขบวนอื่นๆ ที่ยังวิ่งได้อยู่

ทั้งแอร์พอร์ตลิงก์และ รฟท. ทำได้เพียงการแก้ไขปัญหาเฉพาะหน้า โดยช่วงไม่กี่เดือนที่ผ่านมา รฟท. จัดรถไฟดีเซลรางเพื่อให้บริการในช่วงเวลาเร่งด่วน ทั้งช่วงเช้าและช่วงเย็น ช่วงละ 1 เที่ยว ขณะที่แอร์พอร์ตลิงก์ก็ออกโปรโมชั่น #ตื่นเถิดคนกรุง ลดค่าโดยสารลงในช่วงเวลาที่เปิดให้บริการเร็วขึ้นครึ่งชั่วโมง และกำลังวางแผนจะเช่าขบวนรถไฟฟ้าเพิ่มเติม

ขณะที่การแก้ไขปัญหาระยะยาวที่ควรจะเกิดขึ้นนานแล้วก็ยังไม่เกิดขึ้น ในช่วงปลายปี 2556 คณะรัฐมนตรีอนุมัติให้แอร์พอร์ตลิงก์จัดซื้อรถไฟฟ้าเพิ่ม 7 ขบวนในวงเงินรวมราว 5 พันล้านบาท แต่ยังไม่สามารถจัดซื้อได้เนื่องจากติดปัญหาการร้องเรียนเรื่องความไม่โปร่งใส ขณะที่ในปัจจุบัน การจัดซื้อก็ถูกพักไว้ก่อน เนื่องจากรัฐบาลมีแผนที่จะรวมเอาแอร์พอร์ตลิงก์เข้ากับโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน (สนามบินสุวรรณภูมิ ดอนเมือง และอู่ตะเภา) โดยจะให้สัมปทานแก่เอกชนในการบริหารจัดการแทน

วันพรุ่งนี้แอร์พอร์ตลิงก์จะเป็นอะไร?

แม้ว่าแอร์พอร์ตลิงก์วางวิสัยทัศน์ไว้ว่าจะ “เป็นผู้นำในการให้บริการเดินรถไฟฟ้าที่มีมาตรฐานในระดับสากล” แต่สิ่งที่เกิดขึ้นกลับเป็นมาตรฐานที่แทบไม่ต่างจากรถไฟไทย ปัญหาที่เกิดขึ้นกับแอร์พอร์ตลิงก์วันนี้มิได้เพิ่งเกิดวันนี้ หากแต่ถูกสะสมมาตั้งแต่เริ่มโครงการ ทั้งการก่อสร้าง การเชื่อมต่อกับระบบขนส่งมวลชนอื่นๆ การประมาณการจำนวนผู้ใช้บริการ การวางแผนการบริหารจัดการ และอื่นๆ อีกมากมาย

เราไม่อาจรู้ได้ว่าวันพรุ่งนี้แอร์พอร์ตลิงก์จะเป็นอะไร แต่ทั้งหมดที่ผ่านมา แอร์พอร์ตลิงก์เป็นภาพสะท้อนความล้มเหลวในการให้บริการสาธารณะโดยรัฐ.

Tags: การรถไฟแห่งประเทศไทย, ระบบขนส่งสาธารณะ, แอร์พอร์ตลิงก์, รฟท., ระบบขนส่งมวลชน